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2005年扩产步伐依旧
由于2004年大部分汽车制造商都没能完成自己年初定下的产销目标,因此2005年都不同程度地放慢了脚步。
但从汇总情况看,扩产依旧是2005年汽车业发展的主基调,只是平均增幅由以前的50%以上被调低到了25-30%的水平。全国乘用车排产将超过300万辆,计划推出(包括去年延迟至今年推出)的新车型超过40款。这与市场普遍预计的乘用车2005年需求量相比有着30-50万辆的过剩。而且众多新车型的推出势必会影响现有老车型的定价和销售。
这里需要特别指出的是,目前的车价并没有脱离汽车制造商的定价区间。2004年年底部分车型的降价主要是由于汽车经销商让出部分盈利所致,其原因在于经销商为了从制造商那里获得更多的返利点,只有拼命完成一定的销售量,因此不惜剜肉补疮。而2005年元旦、春节时值年初,汽车经销商没有了这种压力,取消让利也就在情理之中了,车价也因此得以恢复原貌,而绝非涨价。在第一季度行将结束之际,车市价格战又有再燃的迹象。
因此在汽车销量持续上升的背后,已隐藏着汽车业利润率水平继续下滑的隐忧。丰产不丰收和强弱分化进一步加大是汽车行业2004年的一个普遍现象,2005年还将延续这一格局。
外部制约因素恐难有根本改观
进口汽车的可能冲击、生产成本和消费信贷是影响汽车业发展的三大因素。目前我国的汽车产品进口中,关键零部件和组件占到70%左右,而整车只占30%左右。2005年1月1日起我国全面取消了汽车进口配额和许可证管理,并进一步降低了汽车的进口关税,但是对进口汽车实施的落地即需完税和将要实行的"汽车品牌销售管理"制度,加上汽车缺陷产品召回制度和"三包"条例以及乘用车燃油消耗限值等,使得国内进口汽车经销商表现得均极为谨慎,致使目前进口整车非但没有对国内汽车业造成冲击,反而因数量有限而出现一定程度的价格上扬,这或多或少地暂时缓解了进口汽车对国产汽车的价格压力,但是二季度以后的情况就有点让人担忧了。
伴随着汽车产品价格的持续走低,在高位徘徊的钢材等原材料价格依然会给汽车制造商以巨大压力,其中与钢铁企业签有战略合作关系的汽车制造商所受影响可能要相对小些,但是整个汽车业所面临的形势并不容乐观。
预计2005年银行业仍将因贯彻国家有关宏观调控政策和自身改革的需要,继续维持较高的汽车消费信贷门槛,并有可能提高贷款利率。综合上述主要制约因素,2005年恐难有根本性改观,因此国内汽车市场不太会出现高速增长的局面,反而全年的增速甚至可能会低于2004年的水平。
汽车销售新政或将重塑经销商网络
为规范汽车市场运作,国家有关部门将于4月1日开始施行"汽车品牌销售管理办法",加上以后将要施行的"二手车流通管理办法",汽车经销商队伍因此势必将面临一次巨大的冲击和调整。
从现实情况看,有实力的汽车制造商,特别是合资型汽车制造商更愿意选择专卖店形式的销售模式,这样可以建立起自己的销售网络。从国际市场经验看,未来汽车售后服务这块才是制造商的主要盈利来源,而且直接掌握客户还能迅速得到客户对汽车产品的反馈意见,以便不断开发满足客户需求的汽车产品,因此惟有掌握住客户资源才能掌握住盈利。
据不完全统计,目前已有超过20%的汽车经销商撤离了车市而转投他行。正是经销商的这种撤离行为,使得银行中对于汽车经销商的消费信贷不良率迅速攀升,到2004年底已高达40-50%,这逼迫银行不得不进一步抬高贷款门槛,又在一定程度上抑制了汽车消费的兴旺。
行业发展趋缓企业分化加剧
对于资本市场汽车板块而言,由于受到行业发展速度减缓,因规模不同,产品不同和营销策略不同等因素的影响,总体看汽车行业利润率水平呈现下降态势,但是优势企业的盈利能力依然很强,增速明显高于行业平均水平,表明在激烈的市场竞争中,汽车行业正日益显现差异加大,分化加剧的格局。有鉴于此,维持对汽车行业"中性"的投资评级不变。投资者可以密切关注并积极参与上海汽车、长安汽车、江淮汽车、宇通客车等细分市场的龙头企业。
2004年利润率较高的汽车企业一览
企业 利润率 同比
上海通用 20.74% -11.11%
广州本田 18.99% +6.12%
长安福特 13.10% +1574%
北京现代 11.44% -54.37%
上海大众 10.24% -25.65%
东风本田 7.92% -150%
一汽丰田 7.35% -48.35%
行业平均 8.90% -25.23%